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L’ultima verità sul mistero irrisolto del Moby Prince, il traghetto su cui morirono 140 persone

Lo scorso 24 gennaio 2018, la Commissione di inchiesta ha confermato che la vita a bordo del traghetto è durata molto di più di quei 30 minuti iniziali, mettendo in evidenza il ritardo dei soccorsi. La storia

Di Laura Melissari
Pubblicato il 13 Feb. 2018 alle 17:16
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“La storia del Moby Prince è una storia dimenticata in Italia, nessuno se la ricorda. Sul Moby sono state dette troppe bugie”.

Questa notizia puoi leggerla direttamente sul tuo Messenger di Facebook. Ecco come

“Abbiamo sentito un comandante della capitaneria di Livorno dire: Livorno mi deve essere grata perché abbiamo salvato la stagione turistica. Io credo che questa sia veramente l’importanza del lavoro della commissione di inchiesta: Aver dato dignità alla nostra battaglia , aver dato voce a quei morti che reclamano giustizia. Credo che questo sia stato l’impegno che avete preso e che avete mantenuto”.

Sono le parole di Loris Rispoli all’interno del palazzo Giustiniani. Il 24 gennaio 2018 è una data storica come ci ricorda più volte Loris Rispoli, presidente dell’associazione delle vittime del Moby Prince “Io sono 141”.  Ho conosciuto Loris Rispoli diversi anni fa, ma soltanto dal 2016 ho iniziato a seguire la vicenda del Moby Prince.

Quello che mi ha sempre colpito dei parenti delle vittime è la forte dignità segnata da una profonda sofferenza. Ogni volta che post producevo le fotografie, rimanevo ferma immobile a contemplare i volti di quelle persone definite “parenti delle vittime di una strage”.

E più che gli anni passavano e più mi affezionavo a quella lunga e silenziosa commemorazione durante la quale il silenzio era interrotto da un leggero vociare, da suoni di trombe e dall’elenco delle vittime del Moby Prince, letto ad alta voce da Loris.

Nei momenti di silenzio ognuno sentiva qualcosa bruciare dentro di sé e la profonda dignità e giustizia nei volti delle persone era ed è una chiara testimonianza che la via verso la giustizia è una via quotidiana e silenziosa ma non per questo non determinata verso la verità.

Ho deciso di fare un reportage su quel profondo silenzio, su quelle parole dette ad alta voce sempre dirette nella direzione della giustizia e su quelle 140 persone che dovevano tornare a casa dopo la notte del 10 aprile 1991.

Loris ha guidato i parenti delle vittime nella lunga ricerca della verità. È una persona dalla battuta pronta e non ci pensa due volte a dire la sua con determinazione, ma pochissime volte l’ho visto ridere veramente.

Il 24 gennaio 2018 posso dire di aver visto Loris ridere.

Ci sono voluti 27 anni, ma adesso è possibile percorrere un nuovo cammino che parte proprio da questa data.

“Il lavoro della Commissione di Inchiesta sappiamo benissimo che poteva essere fatto prima. È stato un lavoro difficile perché sono passati 27 anni e ad alcune risposte non possiamo accedere più perché mancano delle prove. Oggi la Commissione di Inchiesta del Senato ha confermato che la vita a bordo è durata molto di più di quei 30 minuti iniziali. Dunque la nostra idea che in molti potevano essere salvati trova una conferma. Il lavoro della Commissione getta via altre ombre, per far luce su accordi di Eni e Navarma che non hanno permesso di arrivare alla verità. Siamo di fronte ad una tragedia epocale consumata nel porto di Livorno senza ricevere alcun aiuto da parte di tutte le forze via mare. Le nostre prospettive sono quelle che ci daranno le magistrature livornese e romana, che riceveranno gli atti della commissione verificando se c’è possibilità di andare a fare un procedimento penale o civile. In ogni caso per noi restano tutte e due le strade e le percorreremo fino in fondo, non chiudendo lo striscione della nostra protesta perché  verrà chiuso quando di quei 140 morti ci saranno i responsabili” .

Queste sono le parole conclusive di Loris, fra un caffè e una corsa verso il treno. Oggi è stata veramente un data storica, un nuovo cammino da quella lontana notte del 10 aprile 1991 .

 Ma facciamo un passo indietro. È la sera del 10 aprile 1991.

Il Moby Prince è al porto di Livorno, in attesa di imbarcare i suoi passeggeri, diretto a Olbia. A bordo ci  sono 140 persone, fra equipaggio e passeggeri, macchinisti indaffarati, commesse che riordinavano le merci in vendita, cuochi alle prese con diverse pietanze, tante piccole storie, in attesa che una partenza diventasse un ritorno.

Sono le 22.03, l’equipaggio e i passeggeri sono tutti a bordo, mancano meno di venti minuti all’impatto con la petroliera Agip Abruzzo che, arrivata dall’Egitto, era ferma al porto di Livorno dal 9 aprile 1991.

L’armatore ha sempre confermato la sua partenza d’origine, portandosi un carico di 82.000 tonnellate di petrolio greggio (Iranian light) .

Il Moby Prince andò a scontrarsi con la cisterna 7, normalmente adibita nella petroliera ad acqua sporca di sentina e di lavaggio.

Dalla ricerca della Commissione di Inchiesta esce fuori la prima incongruenza con questa versione. Dal tracciato risulta che l’Agip Abruzzo non partì dal porto egiziano di Sidi El Kedir, ma da Genova.

Il Moby utilizzò ogni giusta manovra per uscire dal porto, tanto che il pilota Federico Sgherri testimoniò in audizione di aver sentito il Moby Prince confermare la rotta per andare verso Olbia, definendola “rotta vera 195”, la rotta prevista abitualmente.

La posizione di fonda dell’Agip Abruzzo apparentemente non era in grado di interferire con la normale rotta del Moby, come con quella di ogni altro normale traghetto di linea per la Sardegna.

Ma nel 1991 vi era un’area di divieto di ancoraggio nella rada, motivata dal danneggiamento di alcuni cavi sottomarini. Cavi danneggiati dagli stessi ancoraggi.

Sergio Albanese, comandante della capitaneria, confermò la posizione dell’Agip Abruzzo come corretta.

In realtà la posizione non sarà mai data con certezza, alimentando solo confusione.

La collisione fra il Moby Prince e Agip Abruzzo avvenne pochissimi minuti prima delle 22.25.

Il primo terrificante SOS da parte del Moby, viene lanciato alle 22.27 dall’ufficiale radio del traghetto:

“Moby Prince, Moby Prince siamo entrati in rotta di collisione”.

Un disturbo coprì la richiesta di aiuto del Moby, ma dopo pochi secondi fu lanciato un ultimo sos. “Siamo in collisione, prendiamo fuoco! Mayday Mayday”.

Queste parole rimangono indelebili nella mente dei parenti delle vittime e stampate nei tracciati e nelle registrazioni di un aiuto mai pervenuto nei confronti delle 140 persone uccise all’interno del Moby .

Il lavoro della commissione conferma che la vita a bordo del traghetto si è estesa per tempi molto più lunghi e comunque differenti rispetto a quanto riportato nella sentenza di primo grado, redatta dal professor Bargagna.

La Commissione di inchiesta ha deciso di affidare una nuova perizia medico-legale ai professor Norelli e Mazzeo.

I consulenti medici hanno stabilito l’impossibilità scientifica della morte all’interno del Moby in soli trenta minuti per tutti i passeggeri.

Questo dato è confermato sia dal ritrovamento dei corpi sia dal tasso di carbossiemoglobina molto diversi fra loro (dal 6 per cento al 90 per cento).

Alcune delle vittime furono ritrovate con i propri bagagli nel salone De Lux, salone allestito come punto di emergenza in attesa dei soccorsi per via della sua alta resistenza ignifuga.

Tutto questo va solo a confermare la professionalità dell’equipaggio Moby Prince.

Ci sono elementi che mostrerebbero poi la decisione di tenere il fuoco a prua lontano dalla zona centrale, dove passeggeri e equipaggio si erano rifugiati ed elementi che proverrebbero la manovra di retromarcia del Moby in senso rotatorio per poter rimanere ben visibile ai soccorsi, che purtroppo non arrivarono in tempo, ma arrivarono solo per il recupero delle salme.

I mezzi di soccorso si radunarono intorno all’Agip Abruzzo mentre all’interno del Moby i 140 passeggeri cercavano disperatamente di sopravvivere.

Negli anni sono state fatte numerose ipotesi sulle cause dell’incidente tra le quali la presenza di una fitta nebbia. Sin dai primi istanti dopo la collisione un aereo Alitalia segnalò alla torre di controllo di Pisa l’incendio in mare senza riferire una visibilità limitata.

Sono numerosi i testimoni che forniscono la descrizione di una serata serena, che va a migliorarsi addirittura con il calar della notte.

È lo stesso Agip Abruzzo che lancia questa famosa frase: “Livorno ci vede, ci vede con gli occhi”.

Un video amatoriale molto importante per la ricostruzione dell’accaduto, ripreso dalla finestra di un’abitazione che si affaccia lungo la rada, mostra un’immagine chiara della scena che rende poco plausibile l’ipotesi della nebbia.

Il cosiddetto “video D’Alesio” è stato analizzato dal RACIS e va a costituire una delle principali conferme della piena visibilità, almeno da terra verso il mare.

La presenza della nebbia è riferita da alcuni ufficiali della petroliera. Si parla di nebbia a banchi nella giornata del 10 aprile senza mai impedire la visibilità.

Altri testimoni identificano il fenomeno come fumo. In ogni caso l’improvvisa riduzione della visibilità per via della nebbia o per via di altri fenomeni, non sono considerati causa sufficiente a determinare l’impatto con le due navi o a giustificarne il ritardo dei soccorsi.

Infine va sempre ricordato che all’interno del Moby Prince era acceso il radar ed è impossibile pensare che una petroliera illuminata a giorno possa scomparire dalla vista da un momento all’altro.

Si parlò di un’esplosione generata all’interno del Moby, si parlò di terrorismo escludendolo in seguito, si parlò di tracce di tritolo e di ammonio rivenuti nei locali di alloggiamento dei motori del traghetto.

Nel decorso dei procedimenti giudiziari, la tesi dell’esplosione a bordo del Moby fu sostenuta in maniera autorevole dal tecnico della polizia scientifica, Alessandro Massari, per poi essere smentita dai tecnici del Mariperman, ricostruendo l’esplosione e definendola “esplosione da gas “ .

Anche la Commissione di Inchiesta condivide quest’ultima ipotesi, avvenuta dopo l’impatto con la petroliera.

In particolare la Commissione di Inchiesta ha accertato l’avvenuto tentativo di manomettere il timone del traghetto, per far passare la timoniera da manuale ad automatica.

Le pale del timone erano a 30 gradi a dritta e la barra del timone forzata a sinistra fino a 15 gradi, questo non può assolutamente essere dovuto al calore o al fuoco.

Nel corso degli anni è stata esposta ed accertata la tesi che nel percorso del traghetto di Linea Moby Prince possa essersi intromessa un’altra imbarcazione, portando il traghetto ad una manovra repentina che spiegherebbe l’inclinazione delle pale del timone e della sua barra.

Questa ipotesi dell’impatto dovuta a una bettolina è stata suffragata da parte dell’Agip Abruzzo per la sua pericolosità. Ma nel corso delle audizioni è emerso che la sera prima della tragedia una bettolina si era avvicinata alla petroliera per poi allontanarsi subito dopo le richieste degli ufficiali in plancia.

Queste dichiarazioni trovano conferma anche in interviste rilasciate all’epoca dei fatti dagli stessi protagonisti della vicenda.  

Lo scrupoloso lavoro della Commissione ha portato anche ad acquisire documenti che provano operazioni di bunkeraggio notturno. A questo proposito la Commissione ha sentito il signor Mori Ubaldini, coordinatore della flotta delle bettoline D’Alesio 1991 .

Il signor Mori ha negato la possibilità di operazioni di bunkeraggio da parte delle bettoline, giustificandone la presenza come sola necessità di attendere un punto di approdo.

Diverse testimonianze e il registro dell’avvisatore marittimo conducono ad affermare che le bettoline effettuassero operazioni di bunkeraggio notturno quando necessario. 

In questa giornata storica, come ci ricorda Loris Rispoli, la Commissione di Inchiesta “non concorda con le risultanze cui è pervenuta l’autorità giudiziaria in esito ai vari procedimenti che hanno riguardato la tragedia, in particolare dissente sulla riconoscibilità della tragedia alla presenza della nebbia e alla condotta colposa, in termini di imprudenza e negligenza, avuta dal comando del traghetto Moby Prince.

L’analisi dei soccorsi e della loro organizzazione porta la commissione a confermare un giudizio di mancato coordinamento e di sostanziale assenza di intervento nei confronti del Moby Prince.

La normativa attribuiva alla Capitaneria di porto precise e ineludibili responsabilità nelle scelte della gestione dei soccorsi.

Sin dai primi minuti la Capitaneria avrebbe dovuto valutare la gravità della situazione e decidere se le forze disponibili fossero sufficienti e attivarsi alla ricerca della seconda nave.

Le informazioni disponibili, anche solo dall’avvisatore marittimo e tra i piloti del porto potevano consentire alla Capitaneria di individuare nell’immediato il traghetto come l’ultima nave uscita e che non rispondeva agli appelli.

La Commissione infine, ritiene che il comportamento di Eni sia connotato di forte opacità.

La provenienza della petroliera non è confermata dai dati acquisiti della Commissione, né appare già a prima vista compatibile con la velocità di crociera ordinaria della petroliera.

Non si comprendono le motivazioni per le quali non siano state compiute analisi precise sulla rotta di provenienza della petroliera.

Seguendo qualificati dati acquisiti l’Agip Abruzzo non sembra provenire da Siti El Kedir, ma da Genova.

Questo può portare a valutare come non corretta la dimensione e la tipologia del carico, che dunque poteva essere anche differente da quanto dichiarato.

Così come possibile l’ipotesi che la cisterna trovata dopo l’incidente potesse contenere del materiale in corso di trasferimento su una bettolina.

L’accordo assicurativo firmato tra gli armatori pone alcuni dubbi circa i contenuti e i tempi nei quali è stato sottoscritto.

L’accordo è stato sottoscritto dopo soli due mesi, prima che fosse concluso il percorso giudiziario e avviata l’indagine, senza considerare dati già esistenti o attendere la valutazione delle rispettive responsabilità.

Questo accordo pose una pietra tombale su qualsiasi ipotesi conflittuale sulle responsabilità fra Eni, che si assunse i costi dei danni della petroliera e dell’inquinamento, e Navarma che si assunse i costi del risarcimento delle vittime del Moby Prince.

L’accordo consentì di avviare fin da subito il risarcimento delle famiglie delle vittime, di ottenere la rinuncia ad azioni di rivalsa e di richiedere il risarcimento del valore assicurativo di 20 miliardi per i danni al Moby Prince.

L’Eni potè far chiudere gli indagini sulle attività a bordo della petroliera, sul suo carico e ottenere il dissequestro dopo soli 7 mesi, avviandola alla demolizione.

Va ricordato ancora una volta che, pochissimi anni dopo, l’Eni cedette definitivamente l’attività di gestione della flotta delle petroliere. 

Quando si dice la verità non bisogna dolersi di averla detta , la verità è sempre illuminante. Ci aiuta ad essere coraggiosi. Aldo Moro

L’articolo e le foto sono a cura di Irene Carmassi

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