L’industria dell’auto chiede aiuto alla politica. Ma i partiti (e il Governo Draghi) se ne fregano
Fino a vent'anni fa l'Italia produceva 1,5 milioni di auto al giorno. Oggi arriva a malapena a 500mila. In Europa eravamo terzi, ora siamo settimi. E la transizione ecologica pone nuove incognite. 70mila persone rischiano di perdere il lavoro. Aziende e sindacati - per una volta uniti - chiedono aiuto alla politica. E la risposta che ricevono è... nessuna
Per decenni l’Italia è stata uno dei principali Paesi produttori di automobili al mondo. In Europa eravamo al terzo posto dietro Germania e Francia. Fino alla fine degli anni Novanta le nostre catene di montaggio assemblavano circa 1,5 milioni di vetture all’anno, più di quanto facessero cinesi e giapponesi messi insieme. Oggi è cambiato tutto. L’anno scorso dalle nostre fabbriche sono uscite a malapena 400mila auto. Nella classifica dei costruttori europei siamo stati scavalcati prima da Regno Unito e Spagna, poi da Repubblica Ceca e Slovacchia. E siamo tallonati, talvolta persino superati, da Polonia, Romania, Ungheria. Da terza che era, l’Italia è scivolata al settimo posto. La crisi ha investito tutti negli ultimi anni, certo, ma la mazzata per noi è stata più forte che altrove. Basti pensare che nella mega-fabbrica torinese di Mirafiori, dove negli anni Sessanta lavoravano 60mila operai, adesso sono rimasti in meno di 3mila. Molti dei quali, per giunta, sono in cassa integrazione. Una vera e propria desertificazione industriale a cui ora si aggiungono nuovi elementi di incertezza, come la carestia dei componenti elettronici prodotti in Asia e la rivoluzione ecologica dettata dall’Unione europea.
Secondo uno studio dell’Anfia, l’associazione nazionale delle imprese del settore, il divieto di vendere auto termiche a partire dal 2035 – se non accompagnato da interventi mirati di matrice pubblica – rischia di far saltare 70mila posti di lavoro nella filiera dell’automotive. Una filiera che oggi conta quasi 6mila imprese per oltre 170mila addetti e che vale 93 miliardi di euro di fatturato, pari al 5,6% del Pil italiano.
Lo scorso febbraio i sindacati Fiom-Cgil, Fim-Cisl e Uilm-Uil si sono riuniti intorno a un tavolo con la confindustriale Federmeccanica e – caso rarissimo nella storia delle relazioni industriali italiane – hanno unito le voci per produrre un documento congiunto rivolto al Governo: una richiesta d’ascolto «urgente» destinata in particolare al premier Mario Draghi e ai ministri di Lavoro, Sviluppo economico e Transizione ecologica. «Il rischio di deindustrializzazione di un settore chiave dell’economia italiana è concreto», si leggeva nella nota. «Ci si domanda quali siano le politiche pubbliche messe in campo per il settore». Con quella iniziativa i sindacati dei lavoratori e quello datoriale hanno suggerito misure di sostegno alla domanda, interventi su ricerca e sviluppo, ammortizzatori sociali ad hoc combinati a strumenti appositi per la riqualificazione dei lavoratori.
Il grido d’allarme tuttavia è caduto nel vuoto. Il Governo non ha mai risposto alle rappresentanze e oggi, sei mesi dopo, stiamo assistendo a una campagna elettorale in cui il destino dell’automotive italiano – l’industria manifatturiera per eccellenza – sembra non interessare a nessuna forza politica, o quasi. Il tema è assente dai dibattiti pre-voto. E spulciando i vari programmi, si scopre che la questione è menzionata solo da due liste: la Lega, che però non spiega come intende rilanciare il comparto (dice solo che per la decarbonizzazione vorrebbe puntare su biocarburanti e carburanti sintetici); e Unione Popolare, che propone l’istituzione di un fondo per «rivitalizzare l’intera filiera». Per il resto, Fratelli d’Italia fa un proclama molto generico («Realizzare gli obiettivi della transizione ambientale ed ecologica del Pnrr salvaguardando il sistema produttivo») e gli altri partiti non vanno oltre l’intenzione di definire una nuova politica industriale pubblica legata alle nuove tecnologie e alla transizione green.
Corrado La Forgia, vicepresidente di Federmeccanica, è deluso: «Con il documento di febbraio – dice a TPI – abbiamo voluto prima di tutto porre un tema: cosa vuole essere l’Italia per l’automotive? Che ruolo vogliamo giocare? Oggi è così che funziona il mondo, ognuno ha la sua politica industriale: la Germania sta puntando su digitale ed elettrico, la Francia su batterie e recupero batterie. E noi?». «Incentivare la domanda – prosegue La Forgia – non basta. Occorre anche qualificarsi come produttori di un certo tipo di prodotto, decidere in quale punto della catena fornitura piazzarsi. Serve un programma di investimento sui prodotti, incentivare cioè non solo la domanda ma anche l’offerta». «L’interlocuzione col Governo che chiedevamo è stata un po’ blanda, anche se comunque aveva permesso ad alcuni argomenti e proposte di cominciare a girare», osserva il vicepresidente di Federmeccanica. «Detto questo, ci tengo a precisare che ho ritenuto irrazionale la scelta di far cadere l’esecutivo. E il fatto che in questa campagna elettorale non si parli della crisi dell’automotive è grave. Dimostra che non c’è sensibilità al tema».
Roberto Benaglia, segretario generale della Fim-Cisl, è più netto contro l’esecutivo: «Il Governo con noi non ha discusso. Si è mosso con l’annuncio di un fondo pluriennale da 8 miliardi di euro che però rischia di non bastare nemmeno per finanziare gli incentivi all’acquisto di auto. Incentivi che servono, per carità, ma a cui vanno affiancati piani di assistenza industriale, soprattutto per le imprese piccole e medie». «In questa campagna elettorale assistiamo a tante promesse sociali, tante logiche redistributive, senza che ci si preoccupi di come conservare la crescita industriale del Paese», aggiunge il sindacalista parlando con TPI.
L’orizzonte è minaccioso in particolare per le aziende che lavorano sulle motorizzazioni: con la messa al bando delle auto termiche, queste realtà è come se avessero appiccicata sopra una data di scadenza. Alcune fanno parte della galassia Stellantis, come lo stabilimento di Pratola Serra, 1.700 addetti in provincia di Avellino, o la Vm di Cento, in provincia di Ferrara, 800 lavoratori di cui un quarto in cassa integrazione. Queste persone ancora non sanno che ne sarà di loro nell’era dell’elettrico. Anche l’indotto di Melfi trema per i continui stop produttivi causati dalla carenza di microchip. Le situazioni già arrivate a un punto critico purtroppo sono tante: l’anno scorso fece clamore la vicenda della Gkn di Firenze; nel pisano la multinazionale tedesca Vitesco ha recentemente dichiarato 750 esuberi; a Bari la Bosch aveva deciso di chiudere, e solo una lunga trattativa con sindacati e Mise ha scongiurato 700 licenziamenti. Poi ci sono i punti interrogativi legati al futuro delle fabbriche di Stellantis, una multinazionale in cui la bandiera italiana è sempre più sbiadita: l’amministratore delegato Carlos Tavares sta portando avanti un piano di riduzione dei costi che a fine anno – come abbiamo già raccontato qualche settimana fa su questo giornale – vedrà l’organico in Italia ridotto circa dell’8% rispetto a inizio 2021.
«Siamo in un ritardo enorme sulla transizione verso nuove motorizzazioni rispetto ad altri Paesi europei», scuote la testa Michele De Palma, segretario generale della Fiom-Cgil. «E in più oggi l’auto subisce anche l’impatto dell’inflazione». Nel periodo gennaio-luglio le immatricolazioni in Italia sono diminuite del 20% rispetto all’anno precedente. «Rischiamo di essere il Paese europeo che più pagherà questo doppio effetto: il mercato da un lato, la transizione dall’altro», dice De Palma a TPI. «Quello che ci manca sono gli investimenti pubblici. Germania e Francia hanno un piano con investimenti certi, anno per anno. Noi no. Viviamo alla giornata». La politica? «Guardi, mi sono interfacciato con tutti gli ultimi ministri dello Sviluppo economico: Giorgetti, Patuanelli, Di Maio, Calenda… Il Mise ormai si occupa solo di ammortizzatori sociali, non di “sviluppo economico”. L’idea di lasciar fare il mercato ha bruciato la capacità della politica di scegliere».
