Hormuz e la questione pedaggi: così la guerra ha cambiato le regole nello Stretto

«Navi del mondo, accendete i motori. Che il petrolio scorra!», aveva scritto Donald Trump sui social apprestandosi a firmare l’accordo con l’Iran. Che il presidente degli Stati Uniti tenda all’eccesso e difetti di ponderazione è risaputo. Spesso le sue affermazioni vanno prese con le pinze, ma nel caso dell’intesa con Teheran il divario tra la realtà dei fatti e quella presentata dal leader americano è particolarmente evidente.

Anche qualora le petroliere tornassero ad avere libero accesso allo Stretto di Hormuz, lo scenario in Medio Oriente risulta oggi profondamente diverso rispetto a prima della guerra. E le regole che governano le rotte in quel braccio di mare strategico rischiano di essere mutate ormai strutturalmente. 

La falla nell’accordo
Uno dei principali nodi da sciogliere riguarda il punto numero 5 del memorandum of understanding: la Repubblica Islamica, c’è scritto, «si impegnerà al massimo» per garantire alle navi commerciali di transitare nello stretto in modo «sicuro e gratuito», ma solo «per 60 giorni»: scaduto quel termine, l’Iran potrebbe addebitare a petroliere e metaniere dei costi per il passaggio. In particolare, Teheran «avvierà un dialogo» con l’Oman per definire «la futura amministrazione e i servizi marittimi» a Hormuz «in accordo con gli altri Stati del Golfo Persico e nel rispetto del diritto internazionale vigente». 

Il ministro degli Esteri iraniano Seyed Abbas Araghchi ha precisato che l’ipotesi sul tavolo non è quella di istituire dei «pedaggi di transito», bensì di applicare delle tariffe in cambio della fornitura da parte degli Stati costieri di «servizi di navigazione» e misure di «protezione ambientale». Se questo scenario si concretizzasse, nuove voci di costo verrebbero ad aggiungersi a circa un quarto del petrolio e del gas naturale liquefatto (Gnl) commerciato a livello globale.

Trump ha minimizzato la questione: «Non si può prevedere tutto in un documento», ha osservato parlando dell’intesa con Teheran. Secondo il leader della Casa Bianca, i pasdaran desisteranno dall’introdurre nuove tariffe in virtù di un semplice ragionamento di «buon senso»: poiché «non vogliono essere bombardati». Tuttavia nel recente passato il presidente americano ha già dato prova di sottovalutare – e non poco – la tenacia iraniana.

Contatti con l’Oman
Tra la fine di febbraio e l’inizio di marzo, in seguito agli attacchi lanciati da Stati Uniti e Israele, la Repubblica Islamica ha di fatto chiuso al traffico lo Stretto di Hormuz, lasciando passare solo alcune navi selezionate – provenienti da Paesi considerati amici, come la Cina – ma pretendendo in cambio il pagamento di somme negoziate caso per caso, che, stando alle ricostruzioni del Lloyd’s Register, arrivavano fino a 2 milioni di dollari per una singola traversata. 

Poi, alla fine di marzo, il Parlamento iraniano ha approvato l’introduzione di un meccanismo di pedaggi basati sul carico, pari a circa un dollaro per barile di greggio o equivalente, da pagare in criptovaluta. La banca d’affari americana Jp Morgan ha stimato che questo sistema, in caso di riapertura completa di Hormuz, potrebbe fruttare al regime degli ayatollah ricavi compresi tra i 70 e i 90 miliardi di dollari all’anno (derivanti dalla totalità dei flussi commerciali, non solo da quelli del petrolio).

L’Iran sembra fare sul serio. Il 21 maggio ha annunciato di aver unilateralmente istituito un’agenzia, la Persian Gulf Strait Authority, incaricata di sovrintendere e gestire il traffico marittimo in due porzioni dello stretto di sua competenza. Otto giorni dopo, il ministro Araghchi ha reso noto di aver avuto un colloquio telefonico «molto produttivo» con il suo omologo omanita, Badr Albusaidi: i due avrebbero parlato proprio «di Hormuz e della sua futura amministrazione».

A quel punto, dagli Stati Uniti, si è fatto sentire il segretario al Tesoro Scott Bessent: «L’Oman – ha detto – deve sapere che il Dipartimento del Tesoro degli Usa prenderà di mira con fermezza tutti gli attori coinvolti, direttamente o indirettamente, nel facilitare l’imposizione di pedaggi sullo stretto, e qualsiasi partner che si renda disponibile sarà sanzionato».

Problema giuridico
Qualcosa di molto simile al sistema tariffario a cui aspira Teheran è applicato, da 90 anni, dalla Turchia nei tre passaggi marittimi che collegano il Mar Nero e il Mar Egeo: Bosforo, Mar di Marmara, Stretto dei Dardanelli. La Convenzione di Montreux, firmata nel 1936, legittima Ankara a riscuotere un obolo da tutti i mercantili che passano di lì. Ma la Convenzione di Montreux disciplina unicamente il transito in quegli snodi: fuori da quei casi, è inapplicabile.

Sul piano generale, il riferimento normativo è allora la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare, che garantisce – all’articolo 38, paragrafo 2 – il «diritto di transito» attraverso gli stretti internazionali (purché inoffensivo) e stabilisce – all’articolo 26 – che «nessun pedaggio può essere imposto alle navi straniere per il solo fatto di attraversare il mare territoriale»: è consentita l’applicazione di determinati costi, ma «solo a titolo di pagamento per specifici servizi resi alla nave», quindi effettivamente fruiti.

Da parte sua, l’Iran si fa forte del fatto che non ha mai ratificato questo trattato (nemmeno gli Stati Uniti lo hanno recepito). 

Il nodo giuridico rimane aperto. Tra i giuristi si discute se la Convenzione sia entrata o meno a far parte del diritto internazionale consuetudinario: in tal caso sarebbe vincolante anche per i Paesi che non l’hanno ratificata. Peraltro, non esiste un’autorità formale in grado di farla rispettare: il Tribunale internazionale per il diritto del mare di Amburgo, istituito dal trattato, così come la Corte internazionale di giustizia dell’Aia, possono emettere sentenze, ma non hanno il potere di applicarle. 

Agli Stati e alle aziende a cui venisse chiesto un pagamento da parte di Teheran, non resterebbe che chiedere al Consiglio di Sicurezza dell’Onu di approvare una risoluzione contraria alla tariffazione.

L’effetto su prezzo
Prima dello scoppio della guerra, il prezzo del Brent, benchmark globale del greggio, oscillava intorno ai 70 dollari al barile. Il conflitto ha fatto schizzare in alto la quotazione con picchi fino a 120 dollari: per l’intera durata delle ostilità, il Brent è rimasto quasi sempre sopra quota 90 dollari. L’accordo siglato da Stati Uniti e Iran ha fatto scendere il prezzo sotto gli 80 dollari al barile. 

La domanda adesso è: gli eventuali costi di servizio che l’Iran vorrebbe pretendere dalle petroliere che attraversano lo Stretto di Hormuz potrebbero incidere sulla quotazione globale dell’oro nero? La risposta che emerge leggendo le previsioni degli analisti è: sì, ma non direttamente. 

Un incremento di circa un dollaro al barile, su un prezzo di riferimento intorno ai 70-80 dollari, avrebbe un impatto relativamente contenuto e potrebbe essere assorbito dai produttori attraverso una riduzione dei margini. Un maggiore elemento di pressione sarebbe rappresentato dal premio di rischio, cioè il sovrapprezzo che gli operatori applicano quando aumenta l’incertezza sulla disponibilità futura di petrolio: in caso di timori su possibili interruzioni dell’offerta, i mercati possono anticipare gli acquisti per sicurezza, facendo salire i prezzi anche senza una reale mancanza di greggio. Questo effetto oggi è più rilevante perché il margine di sicurezza è ridotto: la Riserva Strategica di Petrolio degli Stati Uniti ha raggiunto il livello più basso degli ultimi 43 anni. 

A fronte di uno scenario stabile, con un Brent intorno agli 80 dollari, una riapertura ordinata dei flussi potrebbe aggiungere tra i 2 e i 6 dollari al prezzo, ma una situazione caotica potrebbe generare aumenti superiori ai 10 dollari, con il rischio di riportare il Brent oltre i 100 dollari.

Un ulteriore fattore di pressione arriva dal mercato assicurativo. I premi richiesti per transitare in aree ad alto rischio rimangono elevati: tra l’1% e il 4% del valore della nave per ogni transito, mentre prima della guerra erano inferiori allo 0,1%: per una petroliera da 200 milioni di dollari, il costo aggiuntivo può quindi arrivare tra 2 e 8 milioni di dollari a viaggio, contro i meno di 200mila dollari del periodo pre-bellico. Questi rincari non incidono direttamente sul prezzo del barile, ma aumentano i costi della filiera e alimentano il premio di rischio sui mercati. 

Inoltre, come sottolineano gli operatori, le tariffe assicurative tendono a salire rapidamente nei momenti di crisi e a scendere più lentamente quando la situazione migliora.

Tempi lunghi
Riaprire uno stretto marittimo non è come riaprire un’autostrada: si prospettano tempi lunghi prima che i flussi commerciali a Hormuz tornino ai livelli di prima. Nei giorni scorsi la società di dati commerciali Kpler ha previsto che nel primo mese di riapertura il traffico raggiungerà solo circa il 40% dei volumi pre-bellici, «frenato da questioni irrisolte».

Nello specifico del petrolio e del gas naturale liquefatto, i timori di instabilità geopolitica si sommano a questioni più tecniche. Alcuni produttori di greggio hanno sospeso le estrazioni quando hanno esaurito lo spazio di stoccaggio: riavviare queste attività può essere un processo lento. Quanto al Gnl, il sito di Ras Laffan, in Qatar, che prima della guerra sfornava il 19% della produzione mondiale, è stato bombardato dall’Iran e si stima che il pieno recupero delle esportazioni potrebbe richiedere fino a cinque anni.

«Ci vorrà del tempo prima che la produzione riprenda a pieno regime, che la logistica si normalizzi e che il premio di rischio incorporato nei prezzi del petrolio si dissolva», ha dichiarato all’Associated Press Claudio Galimberti, capo economista della società di analisi Rystad Energy. Gli economisti di Capital Economics stimano che i flussi energetici raggiungeranno l’80% dei livelli prebellici entro settembre.

Campo minato
C’è poi la questione delle mine. Secondo quanto affermato dall’associazione di categoria degli armatori di petroliere indipendenti, la parte centrale dello Stretto di Hormuz è tempestata da circa 80 ordigni che dovranno essere rimossi affinché la navigazione possa riprendere normalmente.

Nell’accordo raggiunto tra Stati Uniti e Iran, si parla di «sminamento da parte della Repubblica Islamica». Ma alle operazioni di bonifica dovrebbe contribuire anche una coalizione di Paesi per lo più europei, con Francia, Regno Unito, Germania e Italia in prima fila. In una dichiarazione congiunta a margine del recente vertice del G7 a Évian, i leader di questi quattro Paesi si sono espressamente impegnati a fare la propria parte per la riapertura di Hormuz «anche attraverso una missione strettamente difensiva e indipendente per rassicurare la navigazione commerciale e condurre operazioni di sminamento».

Per i governi europei – importatori di energia – è di fondamentale importanza ripristinare un quadro  di stabilità sui mercati di petrolio e Gnl. I costi di servizio che l’Iran ipotizza di introdurre nello Stretto di Hormuz rappresenterebbero una nuova fonte di tensione che le cancellerie del vecchio continente vorrebbero evitare. Ma c’è un problema ulteriore. L’Unione europea – seguendo gli Stati Uniti – ha designato il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche come organizzazione terroristica: ciò significa che il pagamento delle tariffe ai pasdaran esporrebbe armatori e banche dei Paesi Ue a potenziali sanzioni da parte di Bruxelles. Un nodo in più da dipanare, nel corridoio di mare dove si decidono le sorti del mondo.