Così Russia e Israele provano a guadagnare dal blocco del canale di Suez
L’incidente nel canale di Suez che la scorsa settimana ha bloccato per sei giorni più del 10 percento del commercio mondiale, ha riacceso l’interesse a livello internazionale sulle possibili rotte alternative per gli scambi tra oriente e occidente, rilanciando progetti ambiziosi che mirano a ridisegnare i flussi degli scambi internazionali.
Passaggi come il canale di Suez rappresentano per i paesi che li controllano una fonte sicura di valuta estera, oltre a potenziali vantaggi geopolitici. Il solo Egitto ottiene circa 6 miliardi di dollari in ricavi annui dal canale di Suez, in cui transita il 13 percento del commercio marittimo e il 10 percento delle spedizioni via mare di petrolio, a fronte degli oltre 2,5 miliardi annui generati dal canale di Panama, in cui secondo le stime transita circa il 5 percento del commercio mondiale. Secondo Moody’s, le merci che transitano nel canale di Suez contribuiscono al 2 percento del Pil egiziano. Negli scorsi giorni il presidente dell’Autorità del Canale di Suez, ogni giorno di blocco è costato una somma equivalente a circa 12 milioni di euro.
Suez, assieme ad altri snodi centrali per il commercio globale come lo stretto di Hormuz e lo stretto di Malacca, è stato frequentemente al centro di tensioni internazionali come nel caso della crisi del 1956, scatenata dalla decisione del Cairo di nazionalizzarlo. Successivamente fu chiuso per ben otto anni a partire dalla guerra dei sei giorni del 1967 tra Egitto e Israele, per essere poi riaperto a seguito della guerra dello Yom Kippur, che nel 1973 portò alla prima crisi petrolifera.
La stessa Israele discute da anni progetti per aggirarlo e attirare parte delle merci trasportate dalle 19.000 navi che l’anno scorso hanno attraversato Suez. Secondo un documento declassificato negli anni ’90, nel 1963 gli Stati Uniti proposero di usare centinaia di ordigni nucleari nel deserto del Negev per aprire un canale che collegasse il golfo di Aqaba e il Mediterraneo. Oggi il progetto di creare un canale alternativo a quello di Suez per collegare la città israeliana di Eilat, sul mar Rosso, al Mediterraneo continua a far discutere. L’iniziativa, che prevede la costruzione di centri abitati e locali lungo il suo percorso, potrebbe generare interesse anche dall’Arabia Saudita, che punta a creare non lontano da Eilat la città tecnologica di Neom, un megaprogetto fortemente voluto dal principe ereditario saudita Mohammed bin Salman.
L’avvicinamento degli ultimi anni tra Israele e paesi del Golfo, culminato l’anno scorso con la normalizzazione dei rapporti diplomatici con gli Emirati Arabi Uniti, potrebbe aver creato problemi nei rapporti tra l’Egitto e uno dei suoi principali alleati proprio sul fronte del canale. Secondo la testata araba con sede a Londra al-Araby al-Jadeed, “accordi preliminari e consultazioni” tenuti tra Emirati e Israele per un nuovo canale tra il mar Rosso e il Mediterraneo hanno suscitato la forte opposizione delle autorità egiziane, che secondo quanto riportato non sarebbero più in grado di impedire il passaggio verso Eilat dopo aver ceduto nel 2017 all’Arabia Saudita l’isola di Tiran, situata in prossimità del golfo di Aqaba.
Al di là dei retroscena, dopo gli “accordi di Abramo” dello scorso settembre, Israele ed Emirati hanno siglato un’intesa per il trasporto del petrolio dal paese del Golfo a Eilat, per poi raggiungere Ashkelon, sul Mediterraneo, tramite un oleodotto. Il progetto è stato oggetto di forte critiche da parte degli ambientalisti, in quanto le navi si troverebbero a scaricare a poche decine di metri da una barriera corallina protetta. Anche il progetto di usare il trasporto ferroviario per collegare Eilat al Mediterraneo ha suscitato perplessità da alcuni esperti in Israele, secondo i quali la città costiera allo stato attuale non ha la capacità di accogliere anche solo una frazione del traffico che transita per Suez. Qualsiasi progetto per espandere il porto sarebbe poi limitato dalla lunghezza di soli 13,5 chilometri della costa tra la città giordana di Aqaba e Taba in Egitto, oltre al rischio di mettere in pericolo la barriera corallina.
L’alternativa russa
Durante i giorni del blocco, anche il principale rivale di Israele nella regione ha rilanciato una proposta alternativa al canale. Tramite il proprio ambasciatore a Mosca, l’Iran ha ribadito la necessità di un’alternativa “meno pericolosa” al canale di Suez, un “corridoio nord-sud” che si collegherebbe all’ambizioso progetto russo di aprire al traffico merci internazionale una rotta lungo la costa artica.
Promossa dal presidente Vladimir Putin, la “Rotta del Mare del Nord” è resa possibile dal cambiamento climatico, che l’ha privata delle grandi quantità di ghiaccio che la rendevano impraticabile per le navi cargo. La scorsa settimana l’agenzia meteorologica russa ha dichiarato che in alcuni anni la rotta è quasi completamente priva di ghiacci, arrivati al minimo record nel 2020. Per facilitare il transito, le autorità russe garantiscono l’intervento di navi rompighiaccio in caso di blocchi, come ricordato in una serie di tweet ironici dall’agenzia nucleare russa Rosatom, che gestisce la rotta.
Il percorso per le navi dirette dalla Cina ai porti europei promette di essere del 40 percento più breve, riducendo i tempi di navigazione di 15 giorni. L’anno scorso sono stati trasportati lungo di essa 33 milioni di tonnellate di merci, un dato che secondo le autorità russe arriverà a 80 milioni all’anno entro il 2024.
Uno degli indubbi vantaggi della Rotta del Mare del Nord è nella capacità di accogliere navi di grandi dimensioni, a seguito dell’aumento esponenziale nelle dimensioni delle portacontainer visto negli ultimi decenni parallelamente alla crescita degli scambi commerciali via mare. Secondo dati di Allianz Global Corporate and Specialty, da 50 anni a questa parte la capacità delle navi è aumentata del 1.500 percento ed è più che raddoppiata nel corso degli ultimi dieci anni. Un cambiamento citato tra le cause dell’incidente a Suez, dopo che già nel 2015 il canale era stata allargato per ospitare imbarcazioni di dimensioni maggiori.
Nel canale sono stati rilevati nell’ultimo decennio 75 incidenti, oltre un terzo dei quali hanno riguardato navi portacontainer, nella maggior parte dei casi per arenamento. L’ultimo, che ha coinvolto la Ever Given, una portacontainer da 220.000 tonnellate lunga quanto piazza San Pietro, ha spinto molte compagnie a tentare di aggirarlo, transitando per il capo di Buona Speranza in Africa meridionale, una rotta che può aggiungere anche due settimane in più di navigazione.
Il canale ha costretto le centinaia di navi che ogni settimana lo attraversano ad attendere che si liberasse, fino a causare ritardi e disagi a cascata lungo le filiere produttive mondiali.