Nessuno oggi può sapere se la decisione di Stellantis di ridurre drasticamente i propri investimenti sui veicoli elettrici si rivelerà positiva nel tempo per i suoi azionisti e per i suoi lavoratori. Quel che è certo, per il momento, è che gli investitori si sono dati alla fuga davanti alla revisione dei conti annunciata venerdì scorso a causa proprio del cambio di rotta sull’elettrificazione.
La svalutazione da 22,2 miliardi di euro sul bilancio 2025 ha trascinato giù il titolo in borsa di Stellantis, che venerdì ha chiuso con un catastrofico -25% a Piazza Affari.
Nell’annunciare la “reimpostazione del business”, il nuovo amministratore delegato Antonio Filosa, in carica dallo scorso giugno, ha apertamente criticato la gestione del suo predecessore Carlos Tavares, dimessosi nel dicembre 2024 in polemica con gli azionisti che gli contestavano di aver concentrato troppe risorse sulle auto a batteria.
Il manager italiano – entrato in Fiat nel lontano 1999 – è convinto che sia ora di frenare nella corsa all’elettrificazione. Non solo perché Stellantis è ancora indietro nei volumi di vendita di veicoli a presa di corrente, ma anche per le novità normative adottate nell’ultimo anno negli Stati Uniti e nell’Unione europea, che hanno ammorbidito – nel caso degli Usa totalmente azzerato – i parametri di sostenibilità ecologica per l’industria dell’automotive.
Filosa ha quindi disposto massicci tagli sull’auto elettrica, tra modelli cancellati, piattaforme rimodulate e ridimensionamento della catena di fornitura.
I quattro nuovi modelli annunciati per il primo semestre del 2026 sono tutti a combustione interna, mentre in Italia la joint venture Acc, di cui Stellantis è capofila, nelle scorse ore ha confermato quel che si sospettava da oltre un anno: la fabbrica di batterie che avrebbe dovuto sorgere a Termoli non si farà. I circa 2mila operai molisani di Stellantis – a cui l’azienda garantisce “continuità lavorativa” – proseguiranno a fabbricare motori per auto a benzina.
Da un lato le sforbiciate sull’elettrico e dall’altro gli investimenti da riprogrammare sulle alimentazioni tradizionali comporteranno per il 2025 una perdita di bilancio compresa tra i 19 e i 21 miliardi di euro. Gli azionisti dovranno così rinunciare, almeno per un anno, ai ricchi dividendi puntualmente distribuiti finora. Tuttavia le difficoltà della casa automobilistica franco-italiana vengono da lontano.
La nascita di Stellantis risale al 2019 con la decisione di fondere il Gruppo Peugeot (Psa) e il Gruppo Fiat-Chrysler. Quell’anno le due case automobilistiche cumulavano in Europa una quota di mercato del 18,3%. Da allora la quota è calata di circa 6 punti percentuali, fino al 12,4% del 2025. Nello stesso arco temporale il Gruppo Volkswagen ha guadagnato 4 punti (dal 22,9% al 26,7%), Renault è rimasta stabile (da 11,9% a 12,3%), mentre Toyota ha aumentato di due terzi la propria fetta di mercato, crescendo dal 4,4% al 7,3%.
Nei suoi primi cinque anni di vita, Stellantis ha raggiunto la sua capitalizzazione massima nel marzo 2024, quando a Piazza Affari le sue azioni valevano 27 euro ciascuna. Oggi il valore è pari a 6 euro (la scorsa settimana, prima dell’annuncio delle maxi-svalutazioni, viaggiava di poco sopra gli 8 euro): un crollo del 75% in meno di due anni.
A essere in crisi è l’intero comparto automotive europeo. Nel territorio dell’Ue le vendite di auto sono ancora inferiori di un terzo rispetto all’era pre-Covid. Ma sarebbe sbagliato – come sostiene qualcuno – attribuire tutti i problemi alla volontà di Bruxelles di imporre all’industria la riconversione all’elettrico.
Malgrado la situazione sia fortemente eterogenea nel continente, le auto elettriche sono in costante crescita sul mercato dell’Unione europea. Tra la fine del 2024 e la fine del 2025 la loro quota sul totale delle nuove immatricolazioni è aumentata dal 13,6% al 17,4%.
In Germania e Francia le auto a batteria assorbono il 19% delle vendite, in Svezia il 36%, in Olanda il 40%. Appena fuori dall’Ue, la mobilità su strada della Norvegia è ormai totalmente elettrificata (la quota è del 96%). È nei Paesi del Sud e dell’Est Europa che il mercato stenta a decollare. In Spagna la quota delle elettriche si aggira intorno al 10%, in Italia siamo ancora al 6%.
In questa fase storica le auto più vendute in Europa (Italia compresa) sono le ibride, che sono ormai scelte in un caso su tre dagli acquirenti. Al contrario, la quota di mercato combinata delle auto a benzina e diesel nel 2025 è scesa al 35,5%, a fronte del 45,2% del 2024.
La crisi dell’automotive europeo è il risultato di una molteplicità di fattori. In primis, sono i prezzi elevati a scoraggiare gli acquirenti: secondo l’ong Transport & Environment, tra il 2019 e il 2022 i prezzi delle auto in Europa sono aumentati tra il 17 e il 14% in più rispetto all’inflazione. Pesano poi, soprattutto in alcuni Paesi produttori come Germania e Italia, i rincari registrati sul fronte delle bollette energetiche. Infine, i costruttori europei hanno faticato a contenere l’avanzata delle auto elettriche cinesi a basso costo.
A patire la concorrenza di Pechino è stato fin qui in particolare il Gruppo Volkswagen. La scorsa settimana, Filosa ha firmato una lettera congiunta proprio con il suo omologo del colosso tedesco, Oliver Blume, in cui si chiede alla Commissione europea di “creare requisiti Made in Europe per i veicoli elettrici immatricolati nell’Ue”.
Ora, è vero che l’intervento con cui lo scorso dicembre Bruxelles ha rivisto i parametri dell’elettrificazione dell’automotive dovrebbe rallentare le vendite nell’Ue di auto elettriche entro il 2035 del 15%. Tuttavia la direzione di marcia dettata dall’Unione resta quella di prima: l’industria delle quattro ruote abbandonerà progressivamente i motori a combustione interna in favore delle batterie.
Ecco perché la decisione di Stellantis di smantellare gran parte del suo programma di investimenti nei veicoli a presa di corrente presenta il rischio di rivelarsi un eccesso di strategia difensiva.
A fronte delle difficoltà dell’ultimo biennio, anche Volkswagen ha cambiato i suoi piani sulle auto elettrica. Ma non ha previsto alcuna ritirata da quel mercato. Anzi, il gruppo tedesco ha annunciato che sposterà in Cina la produzione della “maggior parte” delle sue auto a batteria per contenere i costi: in questo modo continuerà a presidiare quel tipo di alimentazione e a investirci.
La strategia di Stellantis sarebbe più comprensibile se l’azienda decidesse di puntare forte soprattutto sul mercato degli Stati Uniti. Ma oggi, in termini di volumi, l’Europa (in senso geografico) assorbe ancora circa la metà del business, mentre il Nord America rappresenta “solo” il 26% e il Sud America il 20%.
A questo punto, il grande appuntamento da cerchiare in rosso sul calendario è fissato per il prossimo 21 maggio: quel giorno, Filosa presenterà il nuovo Piano industriale del gruppo. Elettrificazione o no, l’auspicio è che nel programma sia previsto un ruolo nuovamente centrale per le fabbriche italiane, dove la produzione boccheggia ormai a ritmi da anni Cinquanta.